El Periférico Ecológico: una bomba de tiempo
A finales de los noventa llegué a estudiar a Puebla. Entonces conocí el Periférico Ecológico. El tramo apenas tenía un carril de ida y otro de vuelta; casi siempre estaba solitario y, de noche, era tan oscuro que el nombre de Ecológico parecía referirse a la ausencia de alumbrado. Hoy lo recorro casi todos los días, aunque, para ser franco, cada vez busco cómo evitarlo.
El proyecto nació en 1993, dentro del Plan de Desarrollo Regional Angelópolis. Su primer tramo se inauguró en 1997 y, con sucesivas ampliaciones, terminó por conectar el entronque de la autopista México–Puebla con la zona de Xonacatepec, rumbo a Amozoc.
Hoy el Periférico recorre cerca de 58 kilómetros y sostiene desplazamientos que van mucho más allá del municipio de Puebla. Lo usamos para llegar al trabajo, a la escuela, al hospital o a casa. Una vía pensada para rodear la ciudad terminó metida en el centro de su vida cotidiana: es corredor de transporte público y privado, además de paso para vehículos de carga.
Quien lo usa todos los días conoce el ritual: salir antes, avanzar menos y confiar en que no haya otro choque. Conductores entrevistados hablan de trayectos que, con suerte, toman unos 30 minutos y que, con congestión, pueden prolongarse hasta hora y media. Depende del tramo, la hora, el clima y, cada vez más, de si ocurrió un accidente. Quien lo usa sabe de lo que estoy hablando.
Los accidentes no son una impresión. Los registros suman 4,492 siniestros en 49 meses documentados entre 2022 y mayo de 2026: 1,147 de enero a agosto de 2022; 3,073 durante los años 2023 a 2025; y 272 de enero a mayo de 2026. Son cerca de 92 al mes en los periodos cubiertos. Entre 2023 y 2025 se reportaron, además, 41 personas fallecidas. El registro pasó de 674 accidentes entre enero y agosto de 2024 a 751 en el mismo periodo de 2025: un aumento de 11.4 %.
Las cifras revelan otra urgencia. En mayo de 2022, una carambola a la altura de Valsequillo dejó una persona muerta y varios heridos. En julio de 2023, una pipa cargada de combustóleo volcó y explotó cerca del puente de Forjadores; murió su conductor y fue necesario revisar la estructura. En mayo de 2025, un tráiler embistió a más de diez vehículos cerca de Lafragua. Estos episodios muestran que el problema no se reduce a perder tiempo en el tráfico: también está en juego llegar vivos a casa.
A este escenario llegó la Línea 4 de RUTA. En una etapa inicial, el proyecto contemplaba un carril confinado; por las coyunturas políticas de siempre, un gobernador decidió descartarlo y ocupar uno “preferente”, con un argumento revelador: el Periférico ya estaba saturado. Hoy los autobuses circulan por el carril derecho, con bahías de ascenso y descenso y un límite de 50 km/h, mientras los carriles contiguos mantienen uno de 90 km/h.
¿Cómo se evaluó la convivencia entre autobuses, automóviles y unidades de carga que comparten el trazo? ¿Qué riesgos crea esa diferencia de velocidades? ¿Qué ocurre en las incorporaciones, las curvas y los tramos que pierden adherencia cuando llueve? No he encontrado información pública que permita consultar ese diagnóstico. Mientras tanto, RUTA llegó a compartir una vialidad que ya era una bomba de tiempo, solo que ahora hay más personas en juego.
La congestión actual obliga a discutir la capacidad. Quizá ciertos tramos necesiten modificarse. Pero antes de anunciar más carriles habría que analizar aforos y tiempos de viaje por horario, identificar los cuellos de botella y calcular qué ocurrirá cuando la demanda vuelva a crecer. Ensanchar por ensanchar puede generar un problema más grande.
Con el transporte de carga hace falta el mismo rigor. ¿Cuántas unidades pasan por el Periférico, a qué horas y en qué tramos coinciden con la mayor demanda? Si esa mezcla compromete la seguridad, habrá que estudiar restricciones horarias y rutas alternativas. No parece buena idea tener un autobús aproximándose a una parada y, en el carril contiguo, una pipa cargada de combustible circulando a 90 kilómetros por hora.
Esperar una tragedia de mayores proporciones para discutirlo sería gobernar con el espejo retrovisor. Nada de esto debería decidirse sobre las rodillas. Se necesitan estudios de tránsito, datos sobre dónde, cuándo y por qué ocurren los accidentes, y modelos que simulen qué pasaría al modificar velocidades, horarios de carga o tramos de la vía.
Aquí la inteligencia artificial puede ayudar a encontrar patrones y comparar escenarios. Puebla necesita políticos que conozcan el territorio, pero también administradores públicos preparados para diseñar políticas con evidencia. Además, se requiere una ciudadanía activa, porque de poco sirve recorrer el Periférico si nuestra molestia empieza y termina con decir: “Hay mucho tráfico”.
Hoy presencié un accidente que pudo terminar en una tragedia. Un vehículo de carga perdió el control y terminó a metros de la estación Ciudad Judicial, donde había niños, mujeres y hombres que esperaban el transporte para regresar a sus hogares.
Antes de que cierre la puerta: ¿cuántos accidentes más necesitará el gobierno para dejar de administrar el tráfico y empezar a garantizar que podamos llegar vivos a casa?
