¿Agentes de proximidad vial, un escudo para los poblanos o nueva caja registradora del estado?
Puebla desplegó agentes de proximidad vial con discurso humanista, pero un presupuesto de 232 millones en fotomultas revela que la recaudación pesa más que la prevención.
En un crucero saturado de Calzada Zavaleta, un agente de proximidad vial levanta las manos para frenar una hilera de autos. Sonríe, indica el alto, cede el paso a los peatones. La Secretaría de Movilidad y Transporte de Puebla lo presenta como el rostro “humanista” de una nueva etapa en la seguridad vial. Un agente que orienta, acompaña y genera confianza. Pero su llegada coincide con un reglamento más duro, multas más altas y cifras de recaudación que no paran de crecer. La pregunta es inevitable: ¿estos agentes están para proteger a los poblanos o para aumentar la recaudación?
La versión oficial
Desde el 1 de noviembre de 2025, cuando la Dirección de Proximidad Vial inició operaciones, la Secretaría de Movilidad y Transporte (SMT) ha descrito a sus más de 300 agentes —hombres y mujeres con estudios universitarios y capacitación en la UCIPS— como una figura de acompañamiento, no de castigo. Su misión declarada: ordenar el tránsito, auxiliar a usuarios vulnerables y reconstruir la confianza en la autoridad vial, deteriorada por años de corrupción y discrecionalidad.
Lo que el discurso oficial omitió en el lanzamiento es que ese perfil preventivo tenía fecha de vencimiento. Desde enero de 2026, los agentes de proximidad adquirieron la facultad de imponer multas con respaldo de cámaras corporales (bodycams), GPS y sistemas de impresión móvil. El modelo de “acompañamiento” tiene ahora un brazo sancionador propio.
Multas al alza, presupuesto revelador
El nuevo Reglamento de la Ley de Movilidad y Seguridad Vial fija sanciones de hasta 17,141.84 pesos para faltas graves como circular sin seguro, invadir ciclovías o exceder ampliamente los límites de velocidad. Pero la pieza más reveladora del sistema no está en el tabulador de multas, sino en el presupuesto. El estado destina 232 millones de pesos en 2026 al programa Monitor Vial —el 32.3% del gasto total de la SMT—, operado por la empresa Autotraffic a través de 80 cámaras instaladas en vialidades clave como la Vía Atlixcáyotl, la Calzada Zavaleta y la autopista México-Puebla.
El modelo de negocio del contrato lo dice todo. El estado no paga por la instalación de la infraestructura, sino que entrega a Autotraffic 336.21 pesos por cada infracción efectivamente cobrada. Los 232 millones presupuestados son, en la práctica, la estimación oficial del volumen de multas que el gobierno espera recaudar en un año.
A nivel municipal, los números también hablan. Entre enero y abril de 2026, el Ayuntamiento de Puebla recaudó 11.8 millones de pesos por multas de tránsito. Pero el dato más elocuente es el comparativo; durante el primer trimestre del año, la recaudación municipal por infracciones viales llegó a 32.2 millones de pesos, un incremento del 132% frente al mismo período de 2025.
La zona gris
En su diseño original, los agentes de proximidad orientaban; las cámaras y la SMT cobraban. Esa división de roles —la figura amable en la esquina, el poder real en servidores y oficinas que el ciudadano no ve— generó ya una zona gris en la percepción ciudadana. Desde 2026, esa zona se amplió. Los agentes ahora también pueden infraccionar, aunque el discurso institucional sigue presentándolos ante la opinión pública como gestores de cultura vial.
El resultado es un ecosistema donde el componente más visible del sistema —el agente de carne y hueso— ha ganado capacidad sancionadora real, mientras la narrativa oficial insiste en su rol pedagógico.
¿Menos muertos o más multas?
La pregunta central sigue sin respuesta oficial. Si el objetivo del nuevo modelo es reducir siniestros, la SMT no ha publicado una línea base de muertes y lesionados antes del despliegue, ni metas verificables de reducción por vialidad, ni series comparables de datos de choques antes y después de Monitor Vial. Sin esa información, es imposible saber si el sistema está salvando vidas o simplemente generando ingresos.
Los estándares internacionales de seguridad vial son muy claros; las políticas efectivas fijan objetivos cuantificables de reducción de víctimas, transparentan los datos de siniestros y evalúan el impacto de forma periódica. En muchos contextos, los esquemas que priorizan la sanción económica sin atacar factores estructurales —diseño de calles, gestión de velocidades, protección de usuarios vulnerables— terminan siendo muy eficaces para recaudar y poco eficaces para salvar vidas.
Puebla tiene hoy 80 cámaras en sus vialidades, más de 300 agentes con bodycams y un presupuesto de 232 millones de pesos dedicado a un solo programa de fotomultas. Lo que no tiene —o no ha mostrado— es evidencia de que la prioridad sea reducir el daño y no maximizar los ingresos por infracciones.
